ঢাকার জলাবদ্ধতা সংকট প্রাকৃতিক নয়, পরিকল্পনাগত

দুই ঘণ্টার বৃষ্টি। তারপর শহরজুড়ে অচলাবস্থা। সচিবালয়ের সামনের সড়ক, মিরপুরের বাসাবাড়ি, হাসপাতালের জরুরি বিভাগ, স্কুলের গেট– সব ডুবে যায় একই কারণে; প্রতিবার। কর্তৃপক্ষ প্রতিবারই বলে: অতিবৃষ্টি, অপ্রতুল ড্রেনেজ, জলবায়ু পরিবর্তন। এসব ব্যাখ্যা মিথ্যা নয়, কিন্তু অসম্পূর্ণ। সেই অসম্পূর্ণতাই সুবিধাজনক। কারণ এতে কারও দায় নির্দিষ্ট হয় না। বাস্তবতা হলো, ঢাকার জলাবদ্ধতা কোনো প্রাকৃতিক দুর্ঘটনা নয়। এটি কয়েক দশকের সিদ্ধান্তহীনতা, প্রাতিষ্ঠানিক অবহেলা এবং সরাসরি দখলের সমষ্টিগত ফসল। যে শহর একদিন নদী ও খালের ওপর ভর করে বেঁচেছিল, সেই শহরের নিজস্ব রক্ত সঞ্চালন ব্যবস্থাকেই আমরা ধাপে ধাপে বন্ধ করে দিয়েছি।

১. যে শহরের শিরা ছিল জলপ্রবাহ
বুড়িগঙ্গা, তুরাগ, বালু ও শীতলক্ষ্যা– এই চার নদী ঘিরে গড়ে ওঠা ঢাকার ভেতরে একসময় ছিল অসংখ্য খাল-বিল-জলাভূমির এক জীবন্ত নেটওয়ার্ক। বর্ষার পানি সেখানে জমা হতো; ধীরে নদীতে নামত; আর একটি বড় অংশ মাটির নিচে চুইয়ে ভূগর্ভস্থ জলাধার পূর্ণ করত। এ ব্যবস্থা তৈরিতে রাষ্ট্রের একটি টাকাও খরচ হয়নি। প্রকৃতি নিজেই ছিল ঢাকার সবচেয়ে বড় ও সাশ্রয়ী পানি-অবকাঠামো। আমরা সেই অবকাঠামো ভেঙেছি নিজ হাতে।

২০২০ সালে স্থানীয় সরকার মন্ত্রণালয় ঢাকা ওয়াসা থেকে ২৬টি খাল দুই সিটি করপোরেশনের হাতে তুলে দেয়। কাগজ-কলমে একটি সংস্কার, বাস্তবে প্রায় নিয়ম রক্ষা। কারণ ততদিনে বহু খালের অস্তিত্বই মুছে গেছে। সরকারি নথিতে এখনও ৬৯টি খালের নাম আছে, কিন্তু মানচিত্রে খুঁজলে অনেকটির কোনো চিহ্নই মেলে না। বাংলাদেশ ইনস্টিটিউট অব প্ল্যানার্সের গবেষণা বলছে, গত তিন দশকে ঢাকা তার জলাভূমির প্রায় ৮৫ শতাংশ হারিয়েছে, আর একই সময়ে নির্মিত এলাকা বেড়েছে প্রায় ৭৫ শতাংশ। যেন একটির ধ্বংসের ওপর দাঁড়িয়েই গড়ে উঠেছে অন্যটি। এই সংখ্যাগুলো পরিবেশের ক্ষতির প্রতিবেদন নয়। একটি শহরকে তার নিজের নিষ্কাশন ব্যবস্থা থেকে বঞ্চিত করার নথিভুক্ত প্রমাণ।

২. সংকট প্রাকৃতিক নয়, পরিকল্পনাগত
১৯৮৮ সালের বন্যা-পরবর্তী পরিকল্পনায় ধরে নেওয়া হয়েছিল, বৃষ্টির পানির ৪০ শতাংশ মাটিতে প্রবেশ করবে, বাকি ৬০ শতাংশ ভূপৃষ্ঠীয় প্রবাহ হয়ে বেরিয়ে যাবে। আজ বাস্তবতা ভিন্ন। কংক্রিট ও পিচের নিচে চাপা পড়া শহরে পানি অনুপ্রবেশের হার নেমে এসেছে ১৮-২০ শতাংশে; কোথাও তারও কম। বাকি ৮০ শতাংশ বা তারও বেশি পানি এখন ভূপৃষ্ঠ দিয়ে ছুটছে এমন এক অবকাঠামোর দিকে, যা কখনোই এত চাপ বহনের জন্য নকশা করা হয়নি। এটি কোনো অনুমান নয়; একটি হিসাবযোগ্য, পরিমাপযোগ্য প্রকৌশলগত ব্যর্থতা, যার দায় নির্দিষ্ট প্রতিষ্ঠানের ঘাড়ে বর্তায়।
দ্বিতীয় ব্যর্থতা লুকিয়ে আছে শহরের ভূপ্রকৃতির বিরুদ্ধে করা পরিকল্পনায়। ঢাকার মধ্যভাগ উঁচু, দুই পাশ ও উত্তরাংশ নিচু– কচ্ছপের পিঠের মতো এক ভূ-গঠন, যা দাবি করে ধাপে ধাপে নিচের দিকে নামা

একটি সড়ক-নিষ্কাশন নকশা। তার বদলে বিভিন্ন সময়ে বিচ্ছিন্নভাবে চালানো সড়ক-উঁচুকরণ প্রকল্প শহরজুড়ে তৈরি করেছে অসামঞ্জস্যপূর্ণ উচ্চতার খণ্ড খণ্ড ব্লক– কার্যত ছোট ছোট পোল্ডার, যেখানে পানি এক এলাকা থেকে আরেক এলাকায় যেতে পারে না। বিদ্যমান আড়াআড়ি নিষ্কাশন কাঠামোও এই বাড়তি চাপ বহনের উপযোগী নয়।

তৃতীয় স্তরের ব্যর্থতা প্রাতিষ্ঠানিক অবহেলার। আর এখানেই দায় সবচেয়ে স্পষ্ট। সিটি করপোরেশন নিজেই শহরের প্রায় ৪০ শতাংশ কঠিন বর্জ্য সংগ্রহ করতে পারে না; বাকিটা গিয়ে জমে খাল-নালায়; প্রবাহ পথ বন্ধ করে দেয়। ওয়াসার পয়ঃনিষ্কাশন নেটওয়ার্ক শহরের মাত্র ২০ শতাংশ এলাকা ঢাকে। প্রতিদিন উৎপন্ন ৬০০ মিলিয়ন লিটার পয়ঃবর্জ্যের মধ্যে মাত্র ১২০ মিলিয়ন লিটার শোধন হয়। বাকি ৪৮০ মিলিয়ন লিটার সরাসরি গিয়ে পড়ে নদী-খাল-জলাশয়ে।

এই পরিসংখ্যান শুধু দুর্গন্ধ ও দূষণের ব্যাখ্যা দেয় না। এটি ব্যাখ্যা করে– কেন মানুষ খালকে আর সম্পদ ভাবে না; ভাবে আবর্জনার জায়গা, যা ভরাট করে ফেলাই শ্রেয়। দখল ও ভরাটের প্রতি এই নীরব সামাজিক সমর্থন কোনো দুর্ঘটনা নয়। এটি প্রাতিষ্ঠানিক ব্যর্থতার প্রত্যক্ষ উপজাত। একটি প্রশ্ন এড়িয়ে যাওয়ার উপায় নেই: বর্জ্য ব্যবস্থাপনার মতো উচ্চ কারিগরি দক্ষতা দাবি করা এক দায়িত্ব কেন বারবার তুলে দেওয়া হচ্ছে নৌ বা বিমানবাহিনীর অফিসারদের হাতে; পেশাদার বর্জ্য-বিশেষজ্ঞদের বদলে? এই প্রবণতা বন্ধ হওয়া জরুরি।
এর ওপর যোগ হয়েছে বারিপাতের পানি ও পয়ঃবর্জ্যের অনিয়ন্ত্রিত মিশ্রণ। সম্পূর্ণ পৃথক থাকার কথা ছিল যে দুই ব্যবস্থা; পূর্ণাঙ্গ পয়ঃনিষ্কাশন নেটওয়ার্ক না গড়ে ওঠায় তারা একাকার হয়ে গেছে। আর মাটির নিচে লুকানো বক্স কালভার্ট, যার ভেতরে কতটা পলি ও বর্জ্য জমেছে তা কারও চোখেই পড়ে না। কাগজে ধারণক্ষমতা দেখালেও বাস্তবে বহন করছে তার সিকি ভাগ।

৩. জলধারণ এলাকা হারানোর মূল্য
১৯৯৫-২০১৫ সালের ঢাকা মহানগর উন্নয়ন পরিকল্পনার কাঠামোগত নকশায় জলাধার ও জলধারণ এলাকা স্পষ্টভাবে চিহ্নিত ছিল। প্রশ্ন হলো, সেই সীমানা রক্ষার দায়িত্ব কার ছিল? রাজউক, ওয়াসা, জেলা প্রশাসন, সিটি করপোরেশন– প্রতিটি সংস্থাই দায়িত্ব ছুঁয়েছে; কেউই বহন করেনি। ফলাফল, সূত্রাপুর থেকে গাবতলী পর্যন্ত বিস্তৃত এলাকার প্রায় সব প্রাকৃতিক জলাধার পকেট বিচ্ছিন্ন হয়ে গেছে বন্যা নিয়ন্ত্রণ বাঁধের পর। গাবতলীর সীমিত অংশ বাদে বাকি সব এখন কার্যত মৃত। এই ব্যর্থতার দাম নাগরিকরা মেটাচ্ছেন দুইভাবে– জলাবদ্ধতা, আর করের টাকায়। ২০২১ থেকে ২০২৪ সালের মধ্যে দুই সিটি করপোরেশন পানি নিষ্কাশন অবকাঠামোয় খরচ করেছে ২৬২ কোটি টাকার বেশি। রাস্তায় পানি এখনও জমে। এই ব্যবধান বিপুল ব্যয় বনাম শূন্য ফল একাই প্রমাণ করে– সমস্যাটা টাকার নয়; দৃষ্টিভঙ্গির।
আর এই দৃষ্টিভঙ্গির ব্যর্থতা বিমূর্ত নয়; তার নির্দিষ্ট ঠিকানা আছে।

ঢাকা এলিভেটেড এক্সপ্রেসওয়ের বনানী প্রান্তে যে অস্বাভাবিক জলজট তৈরি হচ্ছে, তার উৎস রেললাইনের পাশের বোরো পিট নালা ভরাট। যে নালা দিয়ে পানি একসময় নিকুঞ্জ হয়ে বিমানবন্দরের দক্ষিণ পাশের জলাধারে যেত। নেভি হেডকোয়ার্টারের সামনের আরেকটি নালা দিয়ে পানি যেত খিলক্ষেত হয়ে টঙ্গী খাল-বালু নদীতে। এই দুটি নালাই আজ বিলুপ্তপ্রায়, যা সামরিক ও বেসামরিক অবকাঠামো নির্মাণের সরাসরি খেসারত। উন্নয়নের নামে যে অবকাঠামো গড়া হয়েছে, তার প্রতিটি বিকল্প জলপ্রবাহ পথ না রেখেই। এটি অবহেলা নয়। এটি পরিকল্পনার ব্যর্থতা, যা নথিভুক্ত করা সম্ভব এবং জবাবদিহি করা উচিত।

৪. আন্তঃনীল সংযোগ
আজ পর্যন্ত ঢাকার জলাবদ্ধতা মোকাবিলার প্রতিটি উদ্যোগ ছিল টুকরো টুকরো। এক জায়গায় ড্রেন বড় করা, আরেক জায়গায় খাল খোঁড়া, তৃতীয় জায়গায় পাম্প বসানো। একটি এলাকায় সাময়িক স্বস্তি এসেছে, অন্যত্র নতুন সংকট তৈরি হয়েছে। কারণ পানি প্রশাসনিক সীমানা মানে না। মানে শুধু প্রাকৃতিক ঢাল। আন্তঃনীল সংযোগ বা ব্লু নেটওয়ার্ক এই বিচ্ছিন্নতার বিপরীত প্রস্তাব। নদী, খাল, লেক, জলাভূমি, জলধারণ এলাকা, নিষ্কাশন নালা ও সবুজ এলাকাকে একটি সংযুক্ত ব্যবস্থা হিসেবে দেখা, যেখানে বৃষ্টির প্রথম ফোঁটা থেকে নদীতে পৌঁছানো পর্যন্ত পুরো পথ একসঙ্গে পরিকল্পিত হয়। এই কাজ শুরু হতে হবে একটি সমন্বিত ডিজিটাল ডেটাবেজ দিয়ে।

প্রতিটি খালের প্রস্থ, গভীরতা, প্রবাহ, পানির মান, দখলের ধরন, ক্যাচমেন্ট ও আশপাশের ভূমি ব্যবহার একই জায়গায় নথিভুক্ত। এরপর হাইড্রোলজিক্যাল ও হাইড্রোলিক মডেলিং, যাতে জানা যায় কোথায় কতটুকু পানি জমবে, কতটুকু বহন সম্ভব, কোথায় উপচে পড়ার ঝুঁকি। তারপর ওয়াটারশেড ও ক্যাচমেন্ট নির্ধারণ, হারানো সংযোগ পুনঃস্থাপন, দখল ব্যবস্থাপনা, দূষণ নিয়ন্ত্রণ, জনসম্পৃক্ততা ও দীর্ঘমেয়াদি মনিটরিং; সবকিছু একই কর্মসূচির অংশ; বিচ্ছিন্ন প্রকল্প নয়।

এই পরিকল্পনা দূষণ নিয়ন্ত্রণ ছাড়া অর্থহীন। বিকেন্দ্রীকৃত বর্জ্য পানি শোধন, পৃথক পয়ঃনিষ্কাশন নেটওয়ার্ক, স্থানীয় অন-সাইট ট্রিটমেন্ট এবং শিল্পবর্জ্যের কঠোর নিয়ন্ত্রণ ছাড়া পুনরুদ্ধার করা প্রতিটি খাল কিছুদিনের মধ্যেই আবার দুর্গন্ধযুক্ত নর্দমায় ফিরে যাবে– এটি অনুমান নয়; ইতিহাস। আর এই নেটওয়ার্কের সুবিধা শুধু জলাবদ্ধতায় সীমাবদ্ধ নয়। আগুন বা ভূমিকম্পের মতো দুর্যোগে সংযুক্ত জলপথ জরুরি সহায়তার পথ হতে পারে; নগর তাপীয় দ্বীপ প্রভাব প্রশমনেও এর ভূমিকা আছে। প্রকৃতিনির্ভর সমাধান– স্টর্ম ড্রেন, পানি ধারণ পুকুর, বায়োসোয়েল– এই সবকিছু কংক্রিটের বিকল্প নয়; কংক্রিটের সঙ্গী হতে পারে।

তবে সবচেয়ে বড় বাধা প্রকৌশলগত নয়; রাজনৈতিক। বহু খালের ওপর আজ বাড়ি, দোকান, মার্কেট, এমনকি সরকারি স্থাপনা দাঁড়িয়ে। শুধু উচ্ছেদ কোনো সমাধান নয়। দরকার বৈধ-অবৈধ দখলের স্পষ্ট শ্রেণিবিন্যাস; সামাজিক-অর্থনৈতিক প্রভাব মূল্যায়ন; পুনর্বাসন নীতি, ক্ষতিপূরণ কাঠামো এবং ভবিষ্যতে পুনর্দখল স্থায়ীভাবে রোধের ব্যবস্থা। লক্ষ্য একটাই– খালের ন্যূনতম প্রস্থ ও প্রবাহ ফিরিয়ে আনা।
এই প্রক্রিয়ার মধ্য দিয়ে ঢাকার অভ্যন্তরীণ যোগাযোগ ব্যবস্থায় নৌপথ প্রাধান্যের ঐতিহ্যগত সম্ভাবনার লক্ষ্য পূরণ তথা ‘প্রাচ্যের ভেনিস’ হিসেবে তার পুনর্জীবন ঘটতে পারে।

৫. জবাবদিহি ছাড়া সমন্বয় টেকে না
রাজউক, সিটি করপোরেশন, পরিবেশ ও জলবায়ু মন্ত্রণালয়, পানি উন্নয়ন বোর্ড, ঢাকা ওয়াসা, জেলা প্রশাসন, ভূমি মন্ত্রণালয়, স্থানীয় সরকার বিভাগ, সড়ক ও জনপথ বিভাগ– অন্তত ১৫টি সংস্থা এই সংকটে জড়িত। অথচ কেউই একা দায়ী নয় বলে দাবি করতে পারে। এই ফাঁকা জায়গাতেই দায়িত্ব হারিয়ে যায়। বিভিন্ন পেশাজীবী সংগঠন এবং পরিবেশবাদী সংস্থাগুলোকে কারিগরি সহযোগী হিসেবে যুক্ত করে একটি প্রকৃত অংশগ্রহণমূলক প্রশাসনিক কাঠামো গড়ে তোলা এখন বিলাসিতা নয়; প্রয়োজন। যেসব শহর তাদের নদী-খাল ফিরে পেয়েছে, তারা একা সরকারের ওপর ভরসা করেনি। নাগরিকদেরও অংশীদার বানিয়েছে।

ঢাকাকেও খাল শুধু প্রকৌশল-বস্তু নয়; নাগরিক জীবনের অংশ হিসেবে ফিরিয়ে আনতে হবে। স্কুল-কলেজের সচেতনতা দল; স্থানীয় নারীদের গৃহস্থালি দল; যুবকদের পরিচ্ছন্নতা দল; ওয়ার্ডভিত্তিক মনিটরিং কমিটি থাকবে। খালের তীরে হাঁটার পথ, পার্ক, সাইকেল ট্র্যাক তৈরি হলে খাল আর অবহেলিত নর্দমা থাকে না। হয়ে ওঠে দৈনন্দিন জীবনের অংশ। আর তখনই মানুষ হয়ে ওঠে খালের সবচেয়ে নির্ভরযোগ্য প্রহরী।

৬. সংকট প্রকল্পের নয়, দৃষ্টিভঙ্গির
ঢাকার জলাবদ্ধতা একদিনের দুর্ঘটনা নয়– কয়েক দশকের পরিকল্পনাহীন নগরায়ণ, জলাশয় ভরাট, খাল দখল, বিচ্ছিন্ন প্রকল্প ও প্রাতিষ্ঠানিক দায় এড়ানোর যৌথ ফসল। তাই এর সমাধানও কোনো একক প্রকল্পে সম্ভব নয়। নদী-খাল-জলাশয়কে বিলাসিতা নয়, নগরের অপরিহার্য অবকাঠামো হিসেবে দেখতে হবে বিজ্ঞানভিত্তিক পরিকল্পনা, প্রকৃত প্রাতিষ্ঠানিক সমন্বয় ও সক্রিয় নাগরিক অংশগ্রহণ দিয়ে। এখন সময় এসেছে নগর উন্নয়নকে প্রকৃতির প্রতিপক্ষ নয়, সহযাত্রী হিসেবে নতুন করে কল্পনা করার। কারণ প্রতিটি বর্ষায় যে পানি জমে, তা শুধু আকাশের বৃষ্টি নয়; আমাদের নিজেদের সিদ্ধান্তহীনতার প্রতিফলন।

স্থপতি ইকবাল হাবিব: নগরবিদ 
ও পরিবেশকর্মী